Lobanov (Все сообщения пользователя)

Привет Никитич!
Странно, все настройки стоят!
А ты галочку внизу своего сообщения по теме ставишь   "Подписаться на новые сообщения этой темы"?!

Привет Алина!
Это чисто "бухгалтерский" вопрос!
Адресуйте его вашему главбуху, так как в ПБУ есть все разъяснения по требованиям налоговой инспекции к заполнению форм учётных первичных документов.

Привет Андрей!
Конечно фуры бывают с п/прицепом разной длины, но для 17-метровой достаточно глубины 24м. 24-метровой будет тесновато конечно, но с учётом ширины дороги 6 м, которая разделяет зону маневрирования и стоянку, достаточно. В конце концов, если не ставить бордюров между зонами, то можно манёвр начинать со стоянки.
На территории таможенной зоны не должно быть объектов, которые к ней не относятся!
А чем вахтёр не КПП?
Если машина заехала в таможенную зону и не успела выгрузиться/загрузиться, то ей придётся там торчать до победного конца, поэтому не нужно запускать в таможенную зону машину, если вы не уверены, что её обслужите до выходных. Пусть лучше ждёт за  забором на охраняемой стоянке.

Привет Андрей!
Склад временного хранения и прилегающая к нему территория (территория склада временного хранения) являются постоянной зоной таможенного контроля.
Зона таможенного контроля должна быть непрерывной и огороженной!
Требований к размерам внутренних помещений, внешних площадок для стоянки и маневрирования у таможенников нет, поэтому эти параметры склада нужно рассчитывать также как для обычного РЦ, исходя из грузооборота склада и его возможностей по выделению территории под грузопереработку.
На улице придётся закрыть как минимум  площадку для маневрирования и постановки фуры в док шириной занимаемой 4 воротами и глубиной 24 м, чтобы фура могла встать в док. Кроме этого нужна площадка под стоянку фур и  проверку их таможенниками на улице. Это зависит только от ваших возможностей по выделению территории, но как минимум нужна площадка на 4 фуры, чтобы тратить меньше времени на смену фуры в доке.

Павел, мне нравятся некоторые голивудские боевики, в которых герой-боец ищет учителя по боевым искусствам в Азии, дабы повысить своё мастерство и победить своего сильного врага.
Типичный сюжет!
И вот приходит этот боец к мастеру и начинает его умолять взять в ученики на любых условиях.
Мастер начинает с того, что испытывает силу желания героя, всячески измываясь над ним, заставляя до блеска чистить закопчённый котёл, таскать камни из одной кучи в другую и т.д.
И только после прохождения героем всех мытарств и испытаний, мастер соглашается его учить.
Но и при обучении мастер беспощаден, требователен к герою, а тот беспрекословно, превозмогая нечеловеческие усилия  получает необходимые ему знания и опыт.
Герой становится сам мастером и побеждает своего врага!
Финиш:D!
Так вот, Павел, это классический алгоритм действий для Вас!
Мастеров, как всегда очень мало. И у них мало времени, чтобы тратить его впустую.
Но Вы спросите себя: Вы готовы на жертвы по такому сценарию ради своего "хочу"?
Какая у Вас цель?
Стать профессионалом? или заработать денег и славы побольше?
Далеко не всегда профессионалы хорошо оплачиваются, так как у них есть собственное мнение противоречащее лояльности к компании.
Чаще владельцы бизнеса платят не за профессионализм, а за надёжность и лояльность!
Подумайте об этом.  

Привет коллеги!
Павел, менталитет нашего народа тут не причём - мы же тут делимся с Вами знаниями на форуме и есть для Вас бесплатная библиотека.
Учитесь самостоятельно, если есть желание!
Наш народ добрый и отзывчивый, а вот попадёте к американскому или европейскому народу, то Вас там будут воспринимать как конкурента и объект для эксплуатации в своих чисто коммерческих целях и делиться никто не будет не знаниями, ни временем.
Вам нужно менять свой инфантильный  менталитет иждивенца, которого родители опекают, холят, содержат, отдают свою жизнь родному дитя, на менталитет взрослого самостоятельного человека, который понимает, что во взрослой жизни за всё нужно самому платить частью своей жизни.
Вам нужно понять, что мир не крутится вокруг Ваших желаний, как в семейном инкубаторе!8)
Если Вы что-то хотите, но найдите того у кого это есть и предложите ему интересные условия, чтобы с вами поделились.
А что Вы можете предложить?
Но Вы же не предлагаете ничего, более того хотите при этом большую зарплату. А за что собственно? Какая от Вас польза, чтобы платить Вам большие деньги!?
Не обижайтесь, что я так жёстко выразил свои мысли!
Но у меня есть два взрослых сына, поэтому говорю не понаслышке, а основываясь на большом опыте воспитания оболтусов.

Привет Полина!
Практика показывает, что есть золотая середина в этом вопросе- нужно иметь собственные машины на объём постоянной загрузки и использовать наёмные машины на превышение объёма грузоперевозок, например, в сезон.
Основным критерием для оптового отдела продаж, для коммерческого директора должна быть доля добавочной стоимости товара, затрат на перевозку в цене товара.

КПЭ№1=Бюджет ТЭО (транспортно-экспедиторского отдела) / Товарооборот

При этом, обязательно нужно ввести Норматив по минимальному  проценту загрузки машины, например, 60-70%.
Но при этом в мотивации водителей не стоит использовать стоимость перевозимого товара, так как определяющим для водителя всегда были: Объём, вес, расстояние, время, количество точек в маршруте.
Успехов!
 

Привет Сергей!
А как Вам книга: «Утопия» Томаса Мора была опубликована в 1516 году. Ее полное название: «Золотая книга, столь же полезная, как забавная, о наилучшем устройстве государства и о новом острове Утопии».
Каку -очередной утопист, который отрицает очевидные тенденции устойчивого религиозного и национального деления людей.
Суть теории (или гипотезы, смотря как на это посмотреть) в том, что рано или поздно национальные культуры перестанут существовать как таковые, став исключительно музейными экспонатами (в прямом смысле слова).
Если в Сути теории заложен неверный посыл, то можно не читать саму теорию, так как она логично будет ложной.
Что касается развития логистики, то я изложил концепцию ещё 7 лет назад.
Логистика – это  взгляд (мировоззрение)  на  все  бизнес-процессы предприятия  через приму  издержек, с  целью их  оптимизации, контроля  и управления ими.                                                    
Николай Лобанов-логис

Говорят, что Третья мировая вой на уже идёт и это война за ресурсы!
Поэтому суть логистики будет сводиться к оптимизации затрат, т.е. ресурсов.
Всё остальное это средства достижения этой цели.

Привет Юрий!
Куда же Вы пропадали?
Правда у каждого своя, а вот истина где-то по середине, так как это категория логистическая!
Строгость и неопределённость нашего закона компенсируется его исполнением по собственному усмотрению или неисполнению вообще!

Привет коллеги!
Да, помню как в кризис 2008 года пачками увольняли дорогостоящих директоров по логистике с целью сокращения расходов и заменяли их девочками-лингвистами-переводчиками.
Результат был печальный - иных компаний уж нет, а остальные понесли огромные убытка по ВЭД.

Привет коллега!
Да, такое часто бывает! Тем более в экспедиторской компании, так как, у неё, как правило, есть консолидационный (транзитный) склад в одной из зарубежных стран, куда иностранные поставщики сами доставляют груз. На этом складе обычно работают наши русскоговорящие   товарищи.
Поэтому знания английского разговорного не нужно, но читать CMR и  ГТД конечно надо, но для этого достаточно переводчика гугл и знаний 100 специальных английских слов-терминов.
Перевозчики - это белорусы и прибалты - они русский знают. Бывают конечно водилы без знания русского, но и те язык жестов, русский матерный вперемешку с ок! понимают хорошо.

Привет коллега!
Выше я привёл умную формулу, но можно посчитать окупаемость проще
По сути, что такое окупаемость?
Это период времени когда Затраты на авто сравняются с прибылью, которую он принёс!
Затраты на авто будут состоять из Стоимости покупки авто+Стоимость эксплуатации.
Стоимость эксплуатации = Зарплата водителя+ГСМ+ТО.
Можно ещё добавить к затратам 15-20% в качестве ставки рефинансирования - ведь вы, купив авто вынули деньги из оборота и вложили (заморозили) их!
Но откуда взять прибыль, если вы возите свой товар?
В качестве прибыли вы можете взять ваши затраты на наёмный автомобиль.
Это не формула, а мои мысли вслух!
Как бы я делал, если бы передо мной встала такая задача!
Успехов!

Привет коллега!


МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙАстафьева О.М. 1, Брославец П.А. 1, Будалин С.В. 1, Некрасов Д.Н. 1, Сидоров Б.А. 1
1. ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет»


Достаточно низкая эффективность грузовых автомобильных перевозок, большие затраты для их осуществления еще в советское время послужили основой для начала технико-экономической оценки эффективности грузовых автомобилей. Основные подходы были изложены в трудах М. И. Ипатова, Н. Ф. Билибиной, Б. П. Константинова, Д. П. Великанова и др. [3, 5]. В них рассматривался экономический эффект, полученный в результате использования определенных денежных средств на внедрение новой техники, в частности, на разработку, доводку и запуск в производство автомобилей новой модели, а также технических средств и их эксплуатации.
Основные принципиальные положения определения экономической эф­фективности капитальных вложений и новой техники были изложены в разработанной в советское время «Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений». АН СССР совместно с Госкомитетом СССР по делам изобретений и открытий разработала «Методику (Основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений». На основе этих основополагающих документов разрабатывались ГОСТы и отраслевые методики оценки технико-экономической эффективности новой техники [2]. Последними, выпущенными в период до рыночных условий методическими инструкциями по определению экономической эффективности новой техники, были «Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса» [4].
Сравнительную эффективность инвестиций в вышеуказанных методиках предлагалось определять на основе предложенного экономистом В. В. Новожиловым обобщающего показателя приведенных затрат. Дальнейшее развитие даный подход получил в трудах Т. С. Хачатурова. Приведенные затраты представлялись суммой текущих затрат (себестоимости) и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности с помощью нормативного коэффициента экономической эффективности капитальных вложений [3,5]:

где – текущие затраты (себестоимость) по i-ому варианту, руб./год; – капитальные вложения по i-ому варианту, руб.
Расчеты сравнительной экономической эффективности предназначались для обоснования вариантов капитальных вложений или технических решений. Если их применяли для оценки эффективности приобретаемых автомобилей, то капита­ловложениями являлись затраты на покупку автомобиля. Наилучший вариант выбирался по показателю минимальных приведенных затрат. В приведенных затратах не учитывались налоги, а ведь они составляли также существенную долю затрат предприятий. Объяснение этому простое – в СССР налоговой системы не было, поэтому ни в одной методике, используемой в России для оценки инве­стиций до 1994 г., налоги даже не упоминались. Это обстоятельство вносит существенное изменение в оценку эффективности автомобилей в современных условиях.
В большинстве случаев анализируемые варианты автомобилей имеют различную производительность. В качестве основного измерителя производительности грузовых автомобилей используется объем транспортной работы. Поэтому, было бы целесообразно сопоставлять приведенные затраты в эксплуатации, относящиеся к единице работы [3, 5]:

где – себестоимость единицы эксплуатационной работы, руб./т-км; – удельная оптовая цена автомобиля, руб./т-км; – удельные капитальные вложения на эксплуатацию автомобиля, руб./год.
По приведенным затратам невозможно узнать ни окупаемость проекта, ни потенциал роста автотранспортного предприятия, ни норму внутренней прибыли. Кроме того, в формулы (1) и (2) входит нормативный коэффициент экономической эффективности, величина которого раньше нормировалось для народного хозяйства в целом.
В некоторых случаях эффективность автомобиля характеризуют себестоимостью перевозок, которая представляет собой затраты на выполнение единицы транспортной работы:

где – соответственно переменные и постоянные расходы за 1 ч работы, руб.; – часовая производительность автомобиля, т-км/ч.
Недостатком в случае применения этого показателя для сравнения автомобилей можно назвать то, что он характеризуется только затратами на осуществление транспортного процесса. На самом деле может быть и так, что автомобиль, имеющий большую себестоимость перевозок, имеет и большой доход от них. В работах Д. П. Великанова для сравнительной оценки эффективности автомобилей в эксплуатации за основной измеритель принимаются приведенные затраты на перевозки, величина которых состоит из эксплуатационных расходов и годового эффекта от используемых капитальных вложений (руб./т-км) [3, 5]:

где– эксплуатационные расходы на перевозку, руб./т-км; – капитальные вложения, необходимые для использования автомобиля, руб.; – ликвидационная стоимость транспортного средства, руб.; – среднегодовая производительность транспортного средства, т-км.
В этой формуле необходимо устанавливать с учетом сроков окупаемости грузовых автомобилей и среднегодового темпа увеличения перевозок на транспортных средствах данного вида. Для расчетов по оценке эффективности величина этого коэффициента может быть принята равной нормативной, установленной для автомобильного транспорта – 0,1, т.е. соответствующей десяти годам окупаемости капитальных вложений.
Для сравнения эффективности автомобилей в эксплуатации предлагается приме­нять массу чистой прибыли [5]:

где – соответственно, годовой доход, годовые затраты и капиталовложения по i-ому варианту, руб.
Формула (5) содержит цену автомобиля, которая формируется на рынке, и экономическая эффективность проекта оценивается с учетом конъюнктуры транспортного рынка. Недостатком этого показателя нужно считать применение в формуле приведенного коэффициента эффективности Ен, о недостатках которого говорилось выше. Тем не менее, учитывая это, показательi является наиболее удачным из всех вышеприведенных.
Из формулы (5) следует, что чистая прибыль за срок эксплуатации автомобиля у потребителя будет равна:

где – соответственно цена, себестоимость и капиталоемкость единицы транспортной работы, руб./т-км; – срок службы, лет; – производительность автомобиля, т-км/год.
Для сравнительной оценки качества автомобилей сейчас широко используются всевозможные частные показатели. Например, в мировом автомобилестроении для оценки топливной экономичности и тягово-динамических характеристик грузовых автомобилей применяется коэффициент эффективности, определяемый как отношение среднетехнической скорости VT на расход топлива Q на 100 км пути [3, 5]:

При определении коэффициента эффективности иногда учитывают и снаряженную массу автомобиля:

где – снаряженная масса автомобиля, кг.
Комплексной характеристикой автомобиля является и его коэффициент полезного действия (КПД), определяемый как отношение полезной работы к потенциальной работе сжигаемого топлива:

где – коэффициент пропорциональности по пути выбега; – полная масса автомобиля, кг; – скорость движения, м/с; – плотность топлива, кг/л; – расход топлива, л/100 км; – удельный тепловой эквивалент, кДж/кг.
В приведенном выражении непонятна сущность коэффициента пропор­циональности по пути выбега. Кроме того, работа в числителе и знаменателе выражена в разных единицах измерения. С учетом этих факторов, наиболее удачную формулу определения среднего КПД предложил Э. И. Наркевич [3, 5]:

где – ускорение свободного падения м/с2; – сумма приращения высот на всех подъемах маршрута, м; – начальная и конечные скорости на i-ом участке разгона, км/ч; – длина маршрута, км.
Проанализированные методы оценки автомобилей почти все отражают техническую сторону эффективности и, следовательно, совершенство конструкции. Конечно, можно было бы выбирать автомобиль для определенных условий эксплуатации по результатам сравнения конструктивных параметров, учитывая, какой показатель или параметр является решающим. Допустим, при выборе автомобиля для перевозок лесоматериалов необходимо принять за оценочные параметры запас топлива, маневренность, проходимость и т.д. [1]. Но оценка эффективности автомобиля только с помощью конструктивных показателей явно недостаточна, так как не показывает экономическую сторону эффективности эксплуатации автомобиля.
Эффективность эксплуатации автомобиля П. В. Аксенов предлагает отразить критерием коэффициента эффективности по формуле [5]:

где – уточненное время работы автомобиля для выполнения транспортной задачи, ч;– необходимое (целевое) время работы автомобиля для выполнения задачи, ч.
Тогда время работы автомобиля Т равно:

где – время движения при выполнении транспортной задачи, ч; – время погрузочно-разгрузочных работ, ч; – время на ТО и заправку автомобиля топливом и маслами, ч; – время на устранения отказов, ч; , , – время на текущий, средний и капитальный ремонты, ч.
С. М. Абалонин предлагает метод определения интегрального показателя конкурентоспособности анализируемого автомобиля по отношению к автомобилю-образцу, используя следующую формулу [3]:

где . – групповые показатели соответственно по нормативным, техническим и экономическим параметрам.
Групповой показатель по нормативным параметрам определяется умножением единичных показателей:

где – единичный показатель по -ому нормативному параметру; – число нормативных параметров, подлежащих рассмотрению.
Здесь для учета нормативных параметров вводится единичный показатель . Если автомобиль соответствует норме по этому показателю, то значение его – единица, если не соответствует – ноль. Несоответствие хотя бы одного параметра автомобиля норме приведет значение интегрального показателя к нулю.
Единичные показатели технических параметров определяются по одному из двух вариантов:


где и – i- ый параметр, соответственно, анализируемого автомобиля и автомобиля –образца.
Групповой показатель по экономическим параметрам определяется выражением:

где – полные затраты потребителя на приобретение и эксплуатацию анализируемого автомобиля, руб.; – полные затраты для автомобиля-образца, руб.
Достоинством рассмотренного метода является учет нормативных, технических и экономических параметров автомобиля. Но существенный его недостаток в том, что оценка технических параметров производится путем экспертных оценок.
Анализ методов оценки эффективности грузовых автомобилей показал, что при выборе и приобретении организации не применяют оценку его эффективности. Существующие подходы оценки технико-экономической эффективности автомобилей имеют ряд недостатков. Отсутствует комплексная оценка, учитывающая экономические и технические показатели грузового автомобиля.

Привет Ася!
Вы конечно правы, эти операции должен делать бухгалтер!
Но на практике в бухгалтерии всегда мало народу (даже если бухгалтеров много!), а те кто есть очень заняты отчётностью перед налоговой, по этому  бухгалтерия часто перекладывает (делегирует) свою "чёрную" работу на других сотрудников компании.
Вам не нужно забывать, что бухгалтерия - это филиал налоговой инспекции!
Поэтому управленческий учёт бухгалтеры не любят, ведь там же думать надо.
В бухгалтерском учёте думать не надо, а надо просто знать ПБУ и как их применять на практике.
А в помощь им Системы Гарант и Консультант.
Вам, Ася, нужно войти в положение бедных бухгалтеров, ведь сейчас у них  первая забота годовой и квартальный отчёты, НДС и другие налоги. Им сейчас так тяжело!  

Привет Лидия!
В этом случае компания А (Поклажедатель) нарушает ГК РФ.  Обычно при таком раскладе, когда СОХ находится в другом городе, Поклажедатель заключает договор с одним из работников СОХ на Представление интересов компании и выдаёт ему доверенность.
У нас по ТК РФ не запрещено человеку подрабатывать по договору подряда, когда он находится на штатной работе.
В Вашем случае все риски взяла на себя фирма А, но Вам нужно обязательно получить с них оригинал МХ-3, которым заменить электронку.

Привет Лидия!
Если Вы СОХ, то у вас на складе должен быть Представитель фирмы А с доверенностью и печатью, с которым вы подписываете МХ.
Вы ему должны передать товар.
А остальное Вас не волнует!

Привет Лидия!
Ну вы закрутили детектив!
Вы это кто - фирма А или В?
Водитель МХ-3 видеть не должен и расписываться в  этом документе тоже не должен.
МХ-3 это Акт приёмо-передачи между компаниями А и В.
Клиент у вас кто? ИП или Ромашка? Договор у фирмы А с кем?
Фирма А должна оформить Торг-12 и ТН, в которых расписываются водители принявшие товар в графе "Груз принял"

Привет Лидия!
Фирма В у вас это СОХ, который работает только с Представителем компании А и больше нм с кем работать права не имеет (по ГК РФ).
Поэтому приходящий товар у поставщика принимает Представитель А по Торг-12, а затем передаёт на хранение СОХ В по МХ-1.
Обратный процесс аналогичен. Представитель А принимает у СОХ В товар с хранения по МХ-3, а затем передаёт его водителю-экспедитору клиента по доверенности от клиента компании А грузовладельцу.
При этом в ТН Грузовладелец будет фирма А, а Грузоотправитель фирма В или А.
Но может быть случай, когда право собственности по договору клиенту переходит прямо на складе СОХ.
Тогда Грузовладельцем становится клиент, а Грузоотправителем фирма А.. Но это редкий случай!

Привет Никитич!
Тогда зачем тебе кубик, поставь электронные весы в Систему - это дешевле.
Мы недавно внедряли этот функционал в Бухте - взвешивание приходов и собранных заказов в качестве дополнительного контроля  количества, чтобы исключить  трудоёмкий  ручной пересчёт по штукам.

Если в спецификации Договора по ТМЦ установлен признак
«Взвешивание», то после считывания штрих-кода ТМЦ, необходимо реализовать
следующий алгоритм для работы (используются весы MK-32.2-RA11):
1.      ИС не берет количество из считанного штрих-кода, а просит пользователя взвесить товар.
2.      Пользователь указывает количество ТМЦ, которое он хочет взвесить.
3.      Размещает коробку с товаром на весах.
4.      Производит взвешивание коробки, нажимая соответствующую клавишу на весах.
ИС сравнивает вес, полученный с весов, с расчетным весом, указанного пользователем количества ТМЦ. Расчетный вес рассчитывается, как вес, установленный в карточке ТМЦ, с учетом погрешности в граммах, также указанной в карточке ТМЦ, умноженный на количество ТМЦ, введенный пользователем.
a.       Если сравниваемое количество не выходит за пределы погрешности:
                                                                       i.      В форме на ТСД высвечивается зеленая надпись «Вес проконтролирован. Товар принят.»
                                                                     ii.      ИС приходует количество из поля «Кол» на паллету.
                                                                   iii.      Пользователь перемещает коробку с товаром с весов на паллету и продолжает выполнение задания.
b.      Если сравниваемое количество выходит за пределы погрешности:
                                                                       i.      В форме высвечивается красная надпись «Вес НЕ соответствует. Товар НЕ принят»
                                                                     ii.      ИС очищает поле «Кол.»
                                                                   iii.      Пользователь вскрывает коробку, пересчитывает ТМЦ физически и вносит это количество в форму на ТСД. После этого ИС приходует количество из поля «Кол» на паллету.
                                                                   iv.      Пользователь перемещает коробку с товаром с весов на паллету и продолжает выполнение задания.