Проблемы страхования морских грузов в 2023 году, пути решения

За предыдущий год политика морских перевозок кардинально изменилась. Перед судовладельцами возникли новые задачи, решать которые приходится в условиях ограничений. О приостановке грузоперевозок речь не идёт, то есть работа продолжается. Но это уже совершенно иная политика, затрагивающая все направления судового сектора.

Неоднородность сложившейся ситуации

Несмотря на санкции, страховой рынок в стране всё ещё жив. В первую очередь в отношении морских грузоперевозок решаются задачи новых схем страхования и фрахтования. На стыке 2022 - 2023 гг. ситуация была наиболее острой, но в последние месяцы трудностей стало несколько меньше, хотя зарубежные партнёры по-прежнему отказываются работать с участниками российского рынка.

Так, о неготовности взаимодействовать с российскими страховщиками заявила Великобритания, владеющая самым крупным страховым сегментом в мире. Когда в марте обсуждался вопрос экспорта российского зерна в целях снятия ограничений с этой сделки, Великобритания напомнила, что её участие здесь полностью исключено, как и в остальных вопросах, решаемых в прежнем формате на площадке Всемирной торговой организации (ВТО). Но даже несмотря на это, отгрузка зерна в портах по-прежнему продолжается. Хотя легко заметить неоднородность в страховом сегменте в отношении судов разной вместимости.

• Проблемы не возникают при отгрузке зерна с судов водоизмещением до 10 тонн, которые передвигаются по Средиземному и Чёрному морям, а также по реке Дон.
• Сложности возникают в отношении судов, заходящих в глубоководные порты, водоизмещение которых превышает 25 тыс. тонн.

Объясняется это неподъёмным для российских страховщиков объёмом страховых сумм. Для отечественных СК это большой риск, который они не могут себе позволить ввиду отсутствия надёжного перестраховщика. Зарубежные компании из лояльных к России стран также не готовы оказывать поддержку из-за опасения вторичных санкций. Но выход всё же был найден.

Механизм сострахования

Этот механизм начали использовать уже в начале года. Сострахование, то есть совместное страхование, объединяющее несколько компаний, обеспечивающих покрытие отдельному судну «одним пулом». Но здесь есть нюанс — чтобы механизм начал действовать, требуется одобрение РНПК. Процедура неудобна, поскольку требует больших временных затрат, но альтернативы ей на данный момент нет. В результате (не без сложностей), но страхование стало возможным, хотя с более дорогим страховым полисом.

Однако на этом проблемы не закончились, и страховщикам приходится параллельно решать другие задачи. 

Одна из них — проблема с платёжной системой SWIFT, которая теперь стала недоступной. И это действительно проблема, ведь все платежи также проходят через российские банки.

Но все эти трудности практически не задевают отечественный агропром, поскольку чаще это короткие маршруты, ведь основными покупателями в современных реалиях стали партнёры из стран Ближнего Востока и Северной Африки. Сложности, если возникают, то чаще на дальних маршрутах — в страны Центральной Африки, Индии (поставки нефтепродуктов), Юго-Восточной Азии и другие отдалённые территории. Особые сложности вызывает покрытие рисков грузовых танкеров для наливных грузов. Но проблемой занимаются правительственные структуры и актуальные решения им, как правило, удаётся найти.

В целом участники отечественного рынка верят, что большого урона в результате санкций российские компании не понесут. Свои надежды они возлагают на заинтересованность в торговле с Россией большого числа стран. Среди них Китай, Саудовская Аравия, Египет, Азербайджан, Казахстан, Беларусь и Турция. Список на этом не заканчивается, так что надежда есть.

Проблемы российского морского страхования в новой реальности

14 марта 2022 года в России вступил в силу Федеральный закон, запрещающий отечественным СК заключать сделки со страховщиками из недружественных стран. Были установлены и пределы его актуальности — 31 декабря 2023 года. Закон задел все стороны страхового процесса, поскольку исключения распространяются на всех участников сегмента — брокеров, страховщиков и перестраховщиков.

Он стал следствием решения Ассоциации страховщиков Lloyd, Комитет которой расширил зону повышенного риска морских маршрутов РФ. В неё были включены не только воды Азовского и Чёрного морей.

Сюда же вошла акватория, прилегающая к берегам Грузии и Румынии. Практически сразу в эту зону были включены все воды России. Проблемы, последовавшие в результате принятых решений, ощутил каждый, в том числе андеррайтеры и страховые агенты. С этого момента морской страховой рынок в России кардинально изменился.

Эволюция морского страхования

Первый закон о морском страховании был принят англичанами в 1600 году. Правила, разработанные голландцами и британцами в период Средних веков, по сей день используют во всём мире. И не только правила, но и полисы, форма которых также сохранилась до наших дней. Да, морское страхование — древнейшая отрасль, возникшая прежде принятия первого закона. И это объяснимо. 

Морской путь был не только самым распространённым, но и наиболее рискованным. Судну, грузу, экспедиторам, грузовладельцам — всем им требуется и требовалась защита. И в Средние века, разумеется, об этом знали. Самыми «знающими» были купцы Генуи, Венеции и Флоренции, признанные в то время наиболее успешными. К англичанам лидерство пришло позже, и им удалось закрепить его на века.

Что изменилось сегодня? В мировой торговле на долю судоходства у нас приходится порядка 90%. Вывод — это по-прежнему одна из самых востребованных в мире отраслей. Изменился лишь сегмент страхования и расширилась зона его покрытия. 

Что страхуют сегодня:

• судно;
• ответственность судовладельца, экспедитора и перевозчика;
• груз и ожидаемую от него прибыль;
• фрахт;
• заработную плату экипажа и многое другое.

Система оттачивалась годами. И вдруг — рухнула. Потери кажутся невосполнимыми. Поэтому ответные меры со стороны России были также кардинальными и решительными. Это одна из причин принятия нового закона. Но что он меняет?

Попытки решить проблему

Принятие закона было решительной мерой. Однако проблемы остались. Сколько времени уйдёт на их решение, остаётся неизвестным. Поступают предложения, собираются конференции, срочные совещания и пр. Однако к консенсусу участники процесса так и не пришли. 

Эксперты обсуждают каждую возможность:

• признание рейтинговых агентств, на котором настаивает Центробанк. Но эксперты сомневаются в качестве подобного страхования, поскольку у российских компаний нет кредитных рейтингов от международных агентств;
• сотрудничество с СК из положительно настроенных к России стран. Первый шаг в этом направлении удалось реализовать, создав Евразийскую ПК;
• выпуск катастрофических облигаций, на которые также возлагают большие надежды.

При этом все участники обсуждения сходятся в том, что в первую очередь в стране необходимо создать условия для развития конкуренции в сфере перестрахования, поскольку именно перестраховочная ёмкость стала недоступна для отечественных СК после ухода европейских партнёров.

Только решив все эти вопросы, можно говорить о минимизации реальных рисков.

Но сегодня ситуация такова:

• страховые тарифы растут;
• покрытие для российских судов ограничено (даже для транзита);
• отказы в страховании стали нормой;
• договорённости нарушаются в одностороннем порядке.

Резюме

А началась проблема с того, что российскую акваторию включили в зону высокого риска. Прогнозировать будущее пока не представляется возможным, но работа в этом направлении ведётся.

https://galaxyinsurance.ru/poleznoe/blog/problemyi-strahovaniya-morskih-gruzov-v-2023-godu-puti-resh...